武医张鹏

作者：龙猫

来源：米宅（ID：MizhaiPlus）

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一个波及全国的连环反应已经出现。

这几天有一个非常值得关注的消息，全国最挣钱的地铁深圳地铁，竟然出现了亏损。

在大众的认知里，地铁这种庞然大物本身自带公共服务属性，盈利能力向来一般，但还是有一些例外的靓仔，比如深圳地铁。

深铁集团是全国地铁同行仰望的存在，不但盈利还是常年盈利，连续盈利14年。最巅峰的时刻在2019年，一年的净利润就达到116.67亿。

但是这种烈火烹油的局面在今年上半年中道崩殂了。

根据深铁最近披露的半年报，上半年营业收入92.99亿元，同比上涨50.95%；归母净利润出现10年来首次亏损，亏损达37.93亿元。

这是一个非常有意思的数据，营收大幅度上涨，但是利润却出现巨亏，其中暗藏的门道值得所有人警惕。

我们简单拆解一下，深铁的营收主要就靠两把刀，一个是地铁运营，一个是站城一体化（房地产）。

先说地铁运营，很多人看到深铁亏损第一反应就是坐地铁的人少了，持这种观点的人八成没有体会过深圳打工人的辛苦。

事实上，今年深圳地铁今年上半年的表现非常亮眼，给人一种小小的震撼。

2024年上半年，全市轨道交通线网累计运送乘客14.63亿人次，日均客运量达到803.74万人次，与2023年同期相比增长超17%。

但凡感受过深圳早高峰的朋友，尤其是深圳北、岗厦北这种连打工人的鸡蛋都能挤碎的站点，都不会质疑深圳地铁的客流量会出问题。

每天运送千万级别的客流量，单是这一条就保证了深铁营收的半壁江山。

但这里有一个bug，虽然深铁客流量很大，但深铁的运营成本很高，就像上半年，地铁方面起早贪黑运营挣了47.79亿元，结果运营成本一合计，高达60.03亿元。

所以别看深铁上半年，客流量屡创历史新高，但是在主业地铁运营方面和全国大部分同行一样，很难实现收支平衡。

这时候，就需要将视线转移到影响深铁生死的另一把绝世神兵。

2

过去这么多年，深铁之所以能够全国最赚钱的地铁公司，主要是靠站城一体化。

当年，深圳地铁在建设之初照抄隔壁港铁的作业搞站城一体化，也就是通过开发地铁沿线站点的房地产和商业项目，以地带铁。

深铁集团就是靠这招地铁沿线盖房子反哺地铁运营，从而覆盖掉轨道建设和地铁运营成本，这一招也迅速成为全国地铁同行争先学习的样本。

最耀眼的时刻是在2020年，这一年深铁地产开发收入高达149.43亿元，而同期的地铁运营收入只有55.74亿元，是深铁营收的绝对大头。

但是，这几年房地产市场的行情大家都有目共睹，深铁的地产业务更无法独善其身，去年站城开发业务的营收只有44.2亿元，甚至破天荒的低于地铁运营收入。

曾经以一己之力为主业地铁运营输血的深铁置业变得无力回天。

再加上站城开发业务本身也需要开发成本，上半年的成本是28.2亿元，这样算下来，地产业务带来的净利润和地铁运营的十几亿亏损基本持平。

这还不算完，文章一开头就提到过，深铁上半年亏损高达37.93亿元。

剩下这三十多亿的亏空是哪里来的呢？答案是深铁的另一项副业，万科。

遥想2016年，宝万之争如火如荼，热锅上的王老板四处奔走求助无果。

最终，是深圳地铁集团豪掷重金赶走野蛮人，强势收购万科29.38%的股权，成为地产头牌的第一大股东，风头一时无两。

但为了这笔收购，深铁付出的成本是664个小目标，其中有不少还是融资贷款。

在地产昂扬的年代，这种大手笔的投资是可以写入投资教科书的，万科也常年保持高分红的状态，给予深铁充分的投资回报，在年度财报上留下过浓墨重彩的痕迹。

但如今，地产形势急转，万科的业绩受到巨大冲击，股价对应当初的受让价也已腰斩，由此给深铁带来的经营压力可想而知。

根据深铁的半年报，上半年深铁对联营企业和合营企业的投资收益为－26.34亿元，2023年同期该收入则为26.36亿元。

这意味着深铁不但不能从这笔巨额副业投资中收获利润，反而需要反向输血，类似的故事这两年已经多次上演。如果再算上资金成本、贷款成本，深铁已经被万某套牢了。

至此，就可以总结一下深铁亏损的原因：地产开发项目收益减少，投资地产收益下降，外加地铁运营成本居高不下。

三把利剑，足以让曾经纵横捭阖的深铁集团腹背受敌。

3

深圳地铁从盈转损是一件风向标事件，标志着地铁系统靠地产反哺的黄金时代已经结束。

地铁可以说是我国城镇化过程的标志性产物，我们每个人也是地铁大扩张时代的获益者，但不可否认地铁也是十足的吞金兽。

一般来说，国内地铁单公里均价成本在7亿元上下，几乎是高铁的两倍，如果再遇到拆迁费用高以及地质环境差的地方，单公里造价甚至可以飙到20亿。

这还只是建设成本，一旦进入落地运营后，再加上日常运营成本、设备检修、设备折旧更新成本，以及融资贷款成本，地铁的成本总额还要加倍提升。

相比居高不下的支出成本，地铁想要赚钱就比较难了。

因为地铁是市政工程自带公共服务属性，票价被严格限定，涨价的原始冲动被无情控制。既然不能提高客单价，地铁公司正常活下去要么靠搞副业反哺，要么靠政府补贴。

媒体曾经对比过29个城市地铁公司去年的经营业绩，明面上来看大部分公司都实现了盈利。

但定睛细看就会发现，29家地铁公司中除了北京地铁一枝独秀保持20亿+的盈利水平外，有24家公司净利润均低于5亿元，另有佛山、沈阳、兰州3家净利润为负值。

如果进一步细看，几乎所有地铁公司能够实现盈利的一个原因是“其他收益”上涨，而这项收益穿透之后就是政府补助。

北京地铁补了253.4亿元、青岛地铁补贴了83.9亿元、重庆地铁补贴了82亿元……

单是去年一年，上述29家地铁公司获得的政府补助，总计就高达千亿之巨。

所以，可以放心大胆地说，如果扣除政府的各类补贴，几乎所有城市的地铁都不赚钱，即便首都北京也不例外。

更加雪上加霜的是地铁公司地产副业的亏损。

过去很长一段时间，全国各地争相抢建地铁的一个原始动力在于，地铁这种市政工程可以有效带动周边地价从而提升地方附加收益。

受此激励，很多城市地铁公司效仿深圳模式搞起地产开发，收储了大量物业。

但是这些地铁公司持有的物业资产，也在本轮地产行情中受到暴击，不仅不复当年贴补主业的勇猛，甚至还需要主业前来救济。

种种原因之下，地铁公司们的困境开始浮出水面。

地铁只是一个缩影，最近还看到一些消息说，很多繁花似锦的文旅上市公司也开始亏损了。

其实仔细盘一下就会发现，不是因为大家不愿意旅游了，而是很多文旅企业都受到旗下置业公司暴雷的拖累。

地产在国民经济中是一个链条极长的产业也曾是公认的财富放大器，无论是千万资产级别的地铁公司、文旅公司还是持币入场的普通人，身家资产都或多或少与房产深度绑定。

过去地产的增值掩盖掉发展路上的一切弊病，如今财富放大效应消退，所有人都需要直面时代发展的阵痛了。

没人可以置身事外。返回搜狐，查看更多

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