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价格战打了半年，是时候接受市场检验了，零跑最先发布2024半年报。

上半年营收88.5亿元，同比增长52.2%，交付为86696辆，同比增长94.8%。

单看这两组数据，确实甩开其他新造车不少，无论是涨幅还是交付量，都是妥妥的第一梯队。更有意思的是，在上周销量榜单中，零跑还超越了问界，仅次于理想，成了名副其实的“小理想”。

账面数据虽然不错，但从整体来看，仍能看到价格战的影响。

最明显的就是营收虽然大涨，但净亏损仍然和去年同期持平，亏损都在22万左右。毛利率有所好转，但也是从第一季的-1.4%提升到二季度的1.1%。

不过零跑汽车对接下来的下半年很有信心，计划2024年销量为25-30万，毛利率达到5%-10%。

谁给了零跑这么大信心？

01 营收大涨亏损持平

先看零跑这半年来的基本面。

今年上半年，零跑营业收入为88.5亿元人民币，同比增长了52.2%，营收大涨得益于不断拔高的销量，今年上半年，零跑累计交付了新车86696台，同比增长94.8%，交付量创半年度历史新高，位居理想、问界、极氪、蔚来之后。

爬升的趋势还在持续，7月份，零跑月交付突破2万辆，一举超过极氪和蔚来，来到新势力阵营中的第三，仅次于理想和问界。

规模效应下，上半年零跑毛利收入为1亿元，毛利率为1.1%，而去年同期为-5.9%，这也是零跑汽车毛利率二次转正了。

不过零跑上半年的转正很大程度上归功于第二季度的表现。

零跑第二季度的营收达到了53.59亿元，同比增加22.6%，环比增加了53.7%；相比第一季度仅为-1.4%的毛利率，二季度的毛利率大幅提高到了2.8%，这才将上半年的毛利拉升至1.1%。

即便第二季度毛利有大幅提升，但还是低于市场的预期，此前市场预期零跑今年二季度的毛利率为5.5%。

上半年，公司权益持有人应占净亏损为22.12亿元，较2023年同期的22.76亿有所收窄，但并不明显，调整后的净亏损为20.16亿元，2023 年同期为19.37亿元。

对于报告期内毛利大幅提升但亏损没有明显收窄的原因，零跑汽车也给出了答案，主要是因为研发投入的增加和新旧车型的切换。今年上半年，研发费用达到了12.21亿元，较2023年同期增加了48.4%。

零跑汽车联席总裁武强解释称，公司上半年毛利同比增加了4.4亿元，但研发费用提高了近一半，同比多消耗近4亿元，出现相互抵消。

具体来看，研发费用包含了未来新车型开发，以及智能驾驶技术的开发投入，而且零跑也不甘落后搞起了“端到端大模型”，用于智驾和应用的开发。

根据零跑披露的时间表，计划在2024年下半年推出更高阶的智驾以及进一步的功能优化，包括开放道路点对点通勤能力，以及停车场记忆泊车等，并计划在2025年内，推出基于端到端智驾大模型的城市智驾功能(CNAP)。

除此之外，今年上半年，零跑汽车还招了不少人，特别是研发型人才。

财报显示，截至2024年6月30日，零跑共有10844名全职员工，其中制造职能的雇员占比47.2%，研发职能雇员为3823人，占比为35.3%，去年年底研发人数才2929人，半年的时间就扩招了近一千的研发人员。

增收不增利的另外一方面，是第一季度末大打价格战的后遗症，从而拖累了整个上半年的表现。

依靠“性价比”行走江湖的零跑，由于车型定位主要定价在10-20万元车型中，该价格端定价权还是被比亚迪主导，零跑定价策略上只能采取跟随战略。

今年2月，比亚迪推出 “荣耀版” 车型，价格带高度重合的零跑不得不跟进降价。

3 月初，零跑推出2024款车型，定价全部下调，其中C01降价幅度达1.3-5万元，T03降价幅度达1-2万，而且对2023款车型也采取了限时优惠，降价1.5万-3.2万元。

零跑终端的让利，影响了单车的利润，根据财报，一季度零跑的单车成本为10.6万元，环比上涨了1.7万元，成为一季度毛利率再次转负的主因。

而且24款车型在3月上市，也就是说降价的影响在一季度只体现了一部分，而且新车型C10也在第二季度完成了产量爬坡，降价的影响在第二季度已经全部体现。

今年二季度，零跑汽车的单车售价环比下降了0.4万元。较低价的C10纯电版本占比上升，以及2024款车型降价的影响在二季度全部体现，导致其单车价格的下滑。

02 目标三年成为TOP5

和蔚小理相比，零跑的存在感并不高，但从实际销量来看，这个黑马的势头确实很猛。

按照他们自己的说法，目标是明年成为中国市场中所有汽车品牌的前八，后年进入前六，在第三年成为市场前五，而企业实现整体盈利的时间希望是在2025年。

三年成为市场前五，达成目标并不容易。目前市场如此内卷，无论是传统车企还是新造车，都在抢夺最后的份额，谁也不知道谁能活到最后。

零跑汽车创始人、董事长朱江明在电话会上表示，今后一段时间内，将持续加大智驾领域的人力、算力及设备的投入。在他看来，未来三年是零跑汽车发展的关键期，包括能否成为市场前五，将取决于企业能否很好地生存。

“在中国市场，每一个车企都必须抓住未来三年的时间。”朱江明认为，三年以后可能就很少有纯燃油车，只会有纯电、增程和插混。

而对于市场份额，朱江明有自己的判断，从零跑的角度来看，量比毛利率、毛利润更重要。没有规模，将来连竞争的资本都没有。“当然也不能亏着卖，必须有一定的毛利率、毛利润。零跑今年争取平均毛利率达到5%，甚至更好一点，明年是往10%的方向去走，最终达到15%。”

目前零跑主力车型为C10、C11及C16，贡献了超过70%的销量，其中今年6月才上市的C16，上市首月累计大定突破一万台。

而且和其他新造车相比，零跑最大的差异化竞争力，在于和Stellantis集团的合作。

今年的5月14日，Stellantis集团与零跑汽车正式成立合资公司零跑国际，其中零跑汽车占股49%。

该合资公司独家拥有向大中华地区以外的全球其他所有市场开展零跑汽车的出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。

截至目前，已有近2000台C10和T03通过海路陆续被运往欧洲，并针对欧洲市场的不同需求，推出更多的增程式电动汽车。

今年年底前，零跑国际将在欧洲拓展200家以上销售网点，并于2026年将销售网络拓展至500家。今年第四季度，零跑国际还将进军亚太、中东、非洲及南美洲市场。

借助Stellantis集团的销售渠道优势，零跑不用费太大力就能让自己的车跑向全球。

据零跑预计，2025年将出口汽车6-10万台，并且明年，零跑还将发布B系列车型，销量估计会进一步提升。

如今新能源转型已经过半，留给车企的时间并不多，有Stellantis集团助力，零跑的优势也将会放大，至于能不能在三年内成为TOP5，就看接下来市场买不买单了。

本文源自超电实验室