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一个稍显“冷门”的行业，正迎来自身的“巨额财富”。

伴随全球船舶行业开启新一轮周期性增长，中国船舶业开始步入自己的春天，众多船舶企业的订单甚至排到了 2028 年。以中国船舶工业股份有限公司（以下简称“中国船舶集团”）为例，该公司的在手订单排期已至 2027 年底，部分订单排期至 2028 年。

船舶行业的繁荣，逐渐显现出了船舶专业人才的缺乏。

让我们一起看一组就业数据：

从就业去向来看，哈尔滨工程大学的船舶与海洋工程专业就业率达到了 97%以上。中国海洋大学官网更是表明，该校船舶与海洋工程专业近 3 年本科生就业率 100%。

教育部此前发布的数据显示，到 2025 年，相关专业人才缺口仍高达 26.6 万人。

从这些数据中能够看出，虽然各大高校开通了船舶专业人才培养，但社会需求仍非常旺盛，订单排至 4 年后。看来，这着实是一个难得的“珍贵专业”。

再来直观的看一组船舶工业数据：

中国船舶工业行业协会数据显示，2024 年上半年，我国造船完工量 2502 万载重吨，同比增长 18.4%；新接订单量 5422 万载重吨，同比增长 43.9%；手持订单量 17155 万载重吨，同比增长 38.6%，三大指标均实现同步提升。

船舶企业方面，多家船舶企业的在手订单已排至 2027—2028 年。其中，扬子江船业手持订单达 193 艘、745 万修正总吨，价值 160.8 亿美元，交付期已排至 2028 年。

大连中远海运川崎船舶工程有限公司订单一号坞交付期已经排到 2028 年年中，二号坞的订单交付期已经排到了 2027 年年底。

根据工信部最新数据，中国造船业三大指标——包括‌造船完工量、‌新接订单量和‌手持订单量，已连续 14 年位居世界首位，成为全球唯一一个三大指标实现全面增长的国家。

订单剧增的背后，带给员工的不只是繁忙，也是“破天荒的富贵”。

来看一组利润数据：

手持大量订单，诸多船舶企业获取了业绩的大幅提升。2023 年，中国船舶集团达成营业收入 748.39 亿元，同比增长 25.81%；净利润达 29.57 亿元，同比增长 1614.73%。

迈入 2024 年，中国船舶集团的业绩依旧在上扬。在今年第一季度，公司实现营业收入 152.70 亿元，同比增长 68.84%；净利润为 4.01 亿元，同比增长 821.12%。

此外，从现有情况来看：

放眼世界，中国造船业的新接订单量占据了相当大的比重。以载重吨计算占全球总量的 74.7%，也就是说全球的新造船订单里，超过七成流向了中国。显然，中国的造船业增长态势迅猛。

实际上，在过去相当长的一段时期内，全球造船业一直呈现出中日韩“三分天下”的格局。随着日本新接船订单降至全球第三位，中国船舶业历经市场化改革、开拓海外市场，逐步取代日、韩成为世界造船头号大国。

在此之中，韩国由于自身产能有限，只得采取选择性接单的策略。据国际船舶网报道，由于韩国主要船企超额接单，手持订单已经满足未来 4 年的工作量，再加上建造船台资源匮乏，因而采取了选择性接单策略，主要承接高附加值船舶和环保船舶，以此提升订单的收益水平。

国际船舶网分析指出，这代表着 2024 年韩国船企在全球新造船市场所占份额将会进一步降低，而中国船企则有希望承接更多业务。

综上数据能够看出，中国船舶行业人才需求潜力巨大，相关专业人才就业前景光明。

博士最高可得 4 万月薪。

既然中国船舶业迎来了“巨额财富”，造船企业对人才的需求是否也在上升？处于上游的高校船舶专业，是否也迎来了自身的发展机遇？

面对巨大的市场需求，当下整个船舶行业极度缺人，生产管理岗、生产设计岗、现场作业的工人，啥都缺。

从相关大学公布的就业率来看，证实船舶业就业端的“红火”。

哈尔滨工程大学公布了该校船舶与海洋工程专业毕业去向落实率，竟然始终保持在 97%以上。

华中科技大学官网也表明，每年该校举行船舶与海洋工程专场招聘会，就业率高达 95％及以上，毕业生的去向都较为理想，其中有不少国家重点船舶单位，如沪东中华造船、相关研究所等。

而本专业学生毕业后的就业方向众多。

据了解，毕业生能够签约到船舶与海洋工程设计研究单位、海事局、国内外船级社、船舶公司、船厂、海洋石油单位、高等院校、船舶运输管理、船舶贸易与经营、海关、海上保险和海事仲裁等部门。

从事的工作，包含船舶与海洋结构物设计、研究、制造、检验、使用和管理等工作，也能够到相近行业和信息产业相关单位就业。

事业单位和考公也成为了该专业较火的就业方向，因为这个领域稍显冷门，竞争比较小。

除了直接就业外，升学实际上才是船舶专业很多大学生的首要选择，而且升研、升博也相比其他专业更容易一些，以哈尔滨工程大学船舶与海洋工程专业毕业生为例，近三年读研率均超过 70%。

从去向进行分析，研究生最终的走向都还不错，比如船舶和海洋工程相关的公司及国家各部委机关，沿海、沿江各船舶设计院、研究所及造船骨干企业，相比船厂，研究院的薪资水平、福利待遇更优。

从招聘平台获悉，隶属于中国船舶集团的上海船舶工艺研究所，在不限经验的情形下，一个舰船制造高级研发岗位，能为船舶与海洋工程专业的博士提供 2.5 万—4 万的月薪，这在当下的就业市场中十分显眼。

虽然收入高，但是该专业对人才要求条件也比较高。

对于一个国家而言，造船实力意味着对渔业资源、航运资源乃至全球经济贸易合作权利等海洋资源的把控。

虽然现阶段中国三大造船指标均位列世界首位，但在高端船型领域，仍和韩国存在一定差距。

浙商证券研报剖析，日本船舶工业体系完备，本土订单稳定，而韩国建造的船舶以出口为主，垄断高附加值船型市场。

另外需要留意的是，当下我国的造船业正在朝着绿色化、智能化的方向变革，以促使造船业从“高订单”向“高价值”迈进。

此前国家发布的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030 年）》指明，船舶制造业绿色发展是我国船舶工业实现高质量发展的必然路径。到 2025 年，液化天然气（LNG）、甲醇等绿色动力船舶国际市场份额超过 50%。

这也就意味着，行业对船舶工程技术专业人才产生了新的要求。

高校愈发注重对船舶专业人才的培育。

2024 年，作为我国最早开办船舶与海洋工程专业的高等教育学府、在历次学科评估中斩获第一或 A+的上海交通大学，公布了 2024 年强基计划招生简章，这是该校首次把船舶与海洋工程专业当作新增专业归入强基计划。

强基计划是教育部自 2020 年开展的招生改革工作，主要是为了选拔培育有志于服务国家重大战略需求并且综合素质出色和基础学科拔尖的学生。

对于海洋领域创新人才的培养要达成两个步骤，先是从 1 到 0，在复杂的巨系统工程中洞悉科学问题的本质，再是从 0 到 1，探索科学前沿进行知识创造并由此推动工程技术的实质性进展，建立基于第一原理的工程科学思维。

然而，人才的培育绝非短时间内能够完成的。

依据教育部、人力资源和社会保障部以及工业和信息化部共同颁布的《制造业人才发展规划指南》预估，至 2025 年，海洋工程装备及高技术船舶领域的人才短缺量达 26.6 万人，当中的多数属于技术技能型人才。

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