经济日报：“车路云一体化”规模应用提速

“‘车路云一体化’作为这一变革中的关键，对于推动智能网联汽车产业化落地至关重要。”中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强在日前举行的第四届沈阳智能网联汽车大会上表示，今年前5个月我国L2级乘用车占有率超过50%，L3级进入准商业化阶段，L4级示范规模正在持续扩大，智能驾驶、“车路云一体化”有望加快进入规模化应用阶段。

“车路云一体化”建设升温

今年7月初，工信部等5部门发布《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆等20个城市（联合体）作为首批“车路云一体化”应用试点城市，以加快形成全国可复制可推广的经验。

“车路云一体化”是指在车路协同的基础上引入云端和其他支撑平台，通过利用地图、气象等平台信息实现更安全可靠的自动驾驶，是智能网联汽车“中国方案”产业化落地的关键，同时也是智慧交通、智慧城市的重要解决方案。不少人形象地称之为“聪明的车+智慧的路+强大的云”的互相协作。

此前，北京已发布近100亿元“车路云一体化”新基建项目规划；武汉“车路云一体化”重大示范项目获武汉市发改委批准，备案金额达170亿元。同时，深圳、福州、沈阳等地相关项目或获得审批，或已开启招标。

应用试点城市名单发布后，“车路云一体化”建设进一步升温。7月中旬，长春市宣布计划未来3年投入127亿元，进行“车路云一体化”建设，全面打造交通枢纽、城市道路、快速路、高速公路等典型示范应用场景。7月下旬，总投资额高达11.95亿元的广州北部湾区（花都）智能网联汽车“车路云一体化”应用试点项目获批。8月21日，均胜电子披露，将为宁波高新区“车路云一体化”项目提供5G—V2X网联产品。

在政策和资金的加持下，我国智能网联汽车道路测试正在实现新突破。“当前我国智能网联汽车测试示范大量开展，各个地方依托示范区建设，完善路云包括交通信息在内的基础设施，正在形成‘车路云一体化’落地的实践案例。”李克强说。

工信部数据显示，截至目前，全国共建设17个国家级测试示范区，7个车联网先导区，16个“双智”试点城市，开放测试道路3.2万多公里，发放测试示范牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里，各地智能化路侧单元（RSU）部署超过8700套，多地开展云控基础平台建设。

应用仍面临多重挑战

尽管我国智能网联汽车“车路云一体化”应用试点加快推进，但仍面临多重挑战。“现在最大的问题是，城市参与程度越来越深，车企参与程度却比较浅。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟坦言，“没有车企参与的车路云，就使得这个产业功能出现短板。”

“智能网联汽车是一个高新技术产品，而高新技术产业化应该具备两个条件，技术闭环和商业闭环。有技术闭环未必有商业闭环，但是没有技术闭环一定没有商业闭环。”智能网联汽车迄今为止尚未形成商业闭环，在他看来主要有两大原因。一方面，当前“车路云一体化”及示范仍在初级阶段，系统以单车智能为主，车企数据尚未接入，也未能接收。没有实时数据，技术上就不能形成闭环。另一方面，当前绝大部分“车路云一体化”系统仍为烟囱型架构，未实现分层解耦、跨域共用。

岚图汽车科技有限公司智能驾驶高级总监付斌认为，当前在推进“车路云一体化”过程中实际存在4个问题。首先，基础设施建设“碎片化”，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用；其次，大量基础设施投入建设成本高，企业深入参与资金压力大，商业化前景不明朗；再次，跨行业的系统兼容、技术标准的统一尚待解决，缺乏与新技术新产品应用相配套的法规和制度；最后，各企业间的数据开放程度不高，难以支持示范应用。

数据是“车路云一体化”可持续的重要驱动因素。“车路云能够使数据进一步汇聚，让数据变成资产，得到分级、分类地挖掘和运营，这是‘车路云一体化’实现商业回报的关键。”张永伟同时指出，政策和标准也是“车路云一体化”落地和广域应用的重要保障，既需要国家部委制定政策，更重要的是要围绕车路云众多的场景，比如公交场景、市政场景、高等级车辆上路的场景，由地方来推进政策、标准和法规的创新。

多方合力破解难题

今年2月27日，中国汽车工程学会发布《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》报告。报告称，车路云一体化智能网联汽车产业产值增量主要来自4个部分：智能网联汽车、智能化路侧基础设施、云控平台和基础支撑。在中性预期情景下，预计到2025年、2030年，车路云一体化智能网联汽车产业产值增量为7295亿元、25825亿元，年均复合增长率为28.8%，行业潜力巨大。有专家表示，这样的基础建设投资力度堪比高铁项目，加快其产业化落地有利于推动我国经济增长。

“‘车路云一体化’的建设与发展，前提在于坚定的战略共识和持续的学习能力。”张永伟表示，当前，城市在试点推进过程中遇到很大阻力，即在有车、有路、有云跨行业跨领域试点中，体现了协调和组织的难度。做单项的事情相对容易，做一个系统的工程就变得非常困难。因此，在试点工作中首先必须解决对车路云认识的落差问题，解决推进这样一个新质生产力需要构建的体制机制问题。同时，车路云的发展是日益迭代的，这要求参与车路云的企业、研发人员，甚至政府领导必须建立持续的学习能力。没有专业知识支撑，推动一个系统工程往往就会使之束之高阁。

拓展投融资渠道也是必须破解的现实难题。“钱从哪里来？过去主要依靠政府，通过政府财政或者平台公司投资全部承担车路云、‘双智’、车联网先导区主要建设任务。”张永伟表示，如果进行大规模建设，这种完全依靠政府出资的模式一定不可持续，需要拓展投资和融资渠道，拓展的基本前提是对投资内容进行再分类。比如，将车路云的投资分为三类：首先，基础设施建设项目应由政府承担；其次，基础网络建设应由运营商负责；最后，路侧算力和智能化设备可以通过社会化融资来实现。在模式设计上，可以借鉴高速公路建设的成功经验——借钱修路，收费还贷。类似的模式同样适用于车路云基础设施建设，这样就能形成可持续的投融资机制。

发展新质生产力，需要对新领域、新赛道加强制度供给，要敢于做创新，敢于对未来的产业进行投入。张永伟称，“过去我们认为车路云是汽车领域智能化的一个路线，所以将其归入汽车产业范畴，这个定位让车路云的建设在探索投资模式、商业模式的时候存在着种种制约。车路云不应该专属于汽车，应该和不同的领域进行链接，支持不同领域形成有车路云支撑的解决方案，这样车路云就变得更加宽泛、更加底层，它的投资模式也会变得相对容易，就不会为汽车过早地背上一些属于基础设施投资的包袱，这也是对汽车智能化路线的解放”。

“除了交管部门，包括建设、市政管理、消防、应急等部门在内，这些部门在日常生活中，如果一个城市提供了有大量感知又能够实时传输的一种系统，甚至形成一种专网，保障通信的可靠性，保障感知的及时性，这套系统完全可以参与到城市治理管理的已有系统中，增加对城市治理的赋能。目前这些应用正在北京、深圳等城市探索，但是我们希望这些城市能够围绕这个领域做得更深、做得更宽，可以增加车路云未来的应用空间。”张永伟强调。

专家们还表示，“车路云一体化”的定位不仅不应局限于汽车产业本身，更应将其视为一种新型基础设施体系，与交通、城市管理、应急响应等多领域深度融合。通过构建“车路云一体化”平台，实现数据共享与业务协同，这将极大地提升城市交通管理水平和社会治理效率。

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