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1970 年，当时主管航空制造领域的三机部，向上级递交了一份文件《关于上海试制生产运输机的报告》。

报告递交的 19 天后，三机部得到了答复，于是便向上海飞机制造厂下达了一项任务：研制出一款中国自己的大型喷气式客机，这项任务被定名为 708 工程，飞机代号运 10。

接到任务的上飞喜出望外，很快便甩开膀子投入到了运 10 的研发之中。

1972 年飞机总体设计方案通过审查、1975 年飞机设计图纸完工、1980 年运 10 首次试飞成功。

上飞以一种近乎于开挂的速度，完成了中国首架国产大飞机的研发，这也让我国成为了世界上第五个拥有自主研发大型喷气式客机的国家。

接下来，摆在上飞面前的只有一个目标，那就是完成运 10 的商业化，并将之投入市场。

但上飞的所有人都知道，这个目标已经成为了几乎不可能完成的事实，这一切还要从 1972 年说起。

1972 年，时任美国总统的尼克松访华，中美关系开始破冰，在此后几年的里，双方关系逐渐修复并走向正常化，1979 年，中美正式建交。

随着中美关系正常化一同到来的，还有西方世界对我国开放了部分禁运清单，其中就包括当时最为先进的大型喷气式客机波音 747 和空客 A310。

于是一个选择题就摆在了我们面前，是进口技术更为先进、营运成本更加低廉的国外客机呢，还是继续举国之力研发已经落后西方 30 年技术的运 10。

在那个经济实力有限和人们对于物质经济需求迫切增长的年代，这个选择题并不难做。

1982 年，运 10 的商业化研究工作被叫停，1986 年，运 10 研制计划终止。

时光荏苒，20 年之后，我国再一次将大飞机列为重大科技工程，2008 年中国商飞公司在上海成立，并挑肩 C919 大型客机研制工作，2017 年 C919 完成首飞，而今年，C919 即将交付运营。

官方层面对于 C919 也颇为重视，在民航局召开的 2022 年工作会议上，工作人员表示今年将做好 C919 等重点项目审定工作。

国产大飞机从 1970 年开始立项，兜兜转转 50 年，终于迎来商业化运营的曙光，而在这个交付节点的前夕，许多人也不由得发出了质问：为什么，我们一定要造国产大飞机？

02

为什么中国一定要造自己的国产大飞机？

这个问题，或许能够从今天的民航机队中找到答案。

截止 2021 年，我国 56 家民航公司现有飞机 4066 架，其中波音 737 系列 1434 架，空客 A320 系列 1752 架，合计 3186 架，在我国民航机队中占比 78%。

为什么单独提这两个系列，因为他们都是单通道干线飞机。

飞机的航线主要分为干线和支线，一般来说座位数在 50-110 座，飞行距离在 3000 公里以下的客机，称为支线客机，主要负责短距离航线运行。

而座位数在 100 座以上，飞机距离在 3000 至 10000 公里以内的科技，称为干线客机，主要负责大城市之间和国际航线运行。

国产大飞机 C919，就是一款单通道干线飞机，而根据相关数据预测，在未来 10-20 年内，国内市场将有 2300 架客机达到退休年限。

以 A320 客机 6000 万元美元 / 架的进口价格计算，那将是接近 9000 亿人民币的巨大市场，

这还仅仅只是国内的市场，根据商飞公司的预测，全球现役的客机机队中，有 72% 的飞机在未来的十年内将达到退休临界点，这也意味着将有 30230 架干线与支线飞机面临淘汰，总价值接近 3.4 万亿美元。

为什么中国一定要造自己的国产大飞机？

这个问题，或许能够从航空从业人员憋屈的经历中找到答案。

有车的朋友可能都知道，和买车的钱相比，真正让人肉痛的，是养车的钱。

根据南方航空 2020 年的数据统计显示，其 2020 年的飞机维修成本为 102.86 亿元，占总成本的 10%。

这才是真正让人国内航空从业者感到憋屈的地方，进口飞机的维修，必须 100% 使用国外厂商指定的配件， 即使这个配件有可替代的国产产品。

以空客 A320 地板上的一个小扣子为例，就这么个玩意，要价 15 美元，中国工业再不行，总不可能连个扣子都造不出来吧？

但不好意思，如果你敢采用国产，厂商会直接停止售后技术支援，失去了厂家技术支持，这台造价 6000 万美元的飞机，就是一堆废铁。

除此之外，如果航空公司在维修飞机时，碰到了无法解决的问题，需要求助厂商，求助一次的起步价是 3000 美元。

真正贵的，从来不是飞机，而是在西方产业垄断体系之下的产品定价权，凭借着所谓的知识产权，波音和空客可以对你予取予求，你还不能反抗，因为这世界上就他们两家有能力生产大型喷气式客机。

研发 C919 的意义，就是为了打破波音空客在这种垄断格局下的定价权，只有当竞争者出现，他们才会把你当做顾客，而不是羔羊。

03

中国为什么一定要造自己的大飞机。

因为航空工业，是制造业的皇冠，某种程度上来说，航空工业的繁荣能够推动整个制造业的革新。

以波音公司为例，波音的 727 客机，成就了如今的飞机辅助动力龙头盖瑞特，波音 747，催生了如今的航空发动机老大普惠。而波音对于飞机复合材料的需求，又塑造了日本的炭纤维巨头东丽，意大利的阿莱特尼、日本三菱、川崎都曾为波音打过工。

除此之外，航空工业的技术进步也会向外扩散到其他行业，日本通产省曾经统计了 500 多项技术扩散案例，发现其中 60% 的技术来源于航空工业。

而根据美国官方数据显示，2016 年其航空产业链相关商品和服务经济活动总额达到 1.8 万亿美元，创造 1090 万个就业岗位，营业收入高达 4880 亿美元。

这也是为什么，航空工业被人们称为产业母亲河、技术三江源、工业总推力的原因。

而 C919 的制造，从机头到机尾，其供应商囊括了上飞、西飞、成飞、哈飞、沈飞等多家国内公司，除此外飞机整条产业链的上下游还有多达上万家的零配件制造商。

这对于我国从制造大国走向制造强国，有着极其重要的意义。

中国打造自主航空航天工业的念头，是什么时候兴起的呢？

是 1970 年的运 10 立项吗？

不，是 1960 年。

1960 年，苏联宣布终止向我国派遣专家，并撤走了全部在华专家，苏联专家撤离的时候，带走了所有的设计图纸和生产资料，我国许多的行业受此影响陷入停顿状态。

在那之后我们才意识到，工业要做大做强，必须要靠自己，航空航天领域的多个生产计划，也正是在这样的背景之下立项的。

自那之后的 60 年里，我们的前辈筚路蓝缕艰苦卓越，将中国从一个一穷二白、工业基础薄弱的国家发展成了全世界唯一一个拥有所有工业门类的国家，至少是从工业广度上来说，我们成为制造大国的目标完成了。

一代人有一代人的使命，如果说我们的前辈的使命，是让中国成为制造大国的话，那我们这一代人的使命，想来就是让中国成为制造强国。

1960 年，苏联的赫鲁晓夫在得知中国的自主工业计划时，曾评论道：肚子都填不饱，还想去天上看星星。

如今，填饱肚子的我们，想要把天上的星星摘下来。

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