果姨妈育儿2024年10月10日日发布:本田、丰田、日产，日车企联合共享7个领域：牵手对抗中国车企

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2023年底---2024年初，这个时间点内对于新能源汽车，或者说电动汽车唱衰的声音很多。

以致于很多国人在外界声音的干扰下，也产生了一丝动摇。

与此同时。

国内造车新势力即便在中国新能源汽车行业全产业链优势的情况下，也没有赚到“大钱”，这也加深了电动车未来发展前途堪忧的印象。

就是在这种内外舆论的双重压力下，中国汽车行业交出了2024年第一季度的答卷。

2024年一季度，中国汽车产销分别完成660.6万辆和672万辆，同比分别增长6.4%和10.6%，都创下2019年以来同期最高值。

其中，新能源汽车在一季度产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%，市场占有率稳定在30%。

与此同时，出口方面也有了较大幅度的提升。

一季度中国汽车共出口132.4万辆，同比增长33.2%。其中，新能源汽车一季度出口30.7万辆，同比增长23.8%。

舆论干扰不了中国新能源汽车的发展进程，于是外界的声音又变了……

彭博社报道称，中国电动汽车产业制造商与发达经济体同行相比效率更高，并没有所谓“产能过剩”问题。

在电动汽车领域，中国绝大多数排名靠前的汽车出口商产能利用率均处于国际公认的正常水平，美欧面临的问题是企业效率不如中国企业，而不是中国“产能过剩”。

此外，美国“干扰的声音”还在继续……

美国宣布，将对中国电动汽车等产品征收关税。

其中，针对中国电动汽车的关税将从目前的25%提升至100%。

影响大吗？

2023年，中国出口整车500万辆左右，其中新能源汽车为120万辆左右。

120万辆，就被人诟病为“产能过剩”。

十年前，也就是2014年，中国帮全球吃下（进口）142.59万辆车，也没人提一嘴产能过剩。

120万辆新能源汽车中，有大约1.24万辆纯电动汽车卖到了美国，金额在23.55亿人民币。

这就受不了？

美国，确实有点方寸大乱了。

首先，中国汽车出海目前仍以油车为主，电车份额在总量的五分之一左右。

其次，面向的市场主要以俄罗斯、中东、东南亚、南美等市场，去美国只有1.24万辆。

所以美国提高电动车关税，短时间内“舆论影响”比“实际影响”要大得多。

要说该“急”起来的不应该是美国，日本急了好像更合理一些。

据日本共同社报道，日车企在中国大陆销量出现不同程度的下滑。

4月份。

丰田汽车销量118200 辆，同比下滑 27.3%；

本田汽车销量73831 辆，同比下滑 22.2%；

日产汽车销量54921 辆，同比下滑10.4%。

与此同时，日经中文网发文称。

由于在中国销售低迷，本田开始在当地正式员工中征集自愿离职人员。对象是在工厂从事生产业务的员工，已有约1700人应征，占到当地合资公司总人数的14％。

日系车企在2000年代与中国企业成立合资公司，扩大了生产规模，但现在被迫调整中国业务。

三菱汽车2023年决定退出在中国的汽车生产；

日产考虑把中国的年产能减少3成；

丰田在5月召开的财报说明会上，围绕在中国的业务环境表示“还要再忍耐几年”。

人员调整、产能调整、市场布局调整，除了这些，日车企们还想出了另外一个招数。

“联合”。

据日媒报道，包括丰田、日产、本田在内的多家日本主要车企，将超越企业之间的边界，合作开发新一代汽车软件。

这几家日本车企将在生成式AI、半导体、模拟、雷达、高精度三维地图等7个领域的技术上展开共享、合作。

这样做的好处一则是集思广益，技术共享、规格共享，其二就是有利于低成本的研发。

日媒表示，围绕汽车数字化的国际竞争越来越激烈，日本车企将携手抗衡海外对手。

而这个海外对手，目前仍是以发展迅猛的中国车企为主。

今年北京车展，很热闹。

美联社说，中国电动汽车制造商似乎在永无止境地重新定义汽车……

德国《经济周刊》说，尽管德国车企高管在北京显得很自信，但中国竞争对手在北京车展上打的是另一个级别的“联赛”。中国企业在北京车展的展厅比以往任何时候都挤。过道太窄，新车太多。

一位到访北京车展的现代汽车负责人则说，现在在中国街头，已经很难见到现代和起亚汽车。

在中国汽车飞速发展的年代，在中国车企一面应付内战一面惦记海外的今天。

必然会有很多声音出现。

或捧或踩。

这些声音从某些方面来讲很有影响力，但好像也没有那么重要。

它就像……

2024年，中国引领汽车行业迈入新纪元。[1][2]

1、美国加征关税……

2、日本成立汽车联盟，应对中国汽车……

没错！

这些不算和谐的声音，未来必定会成为中国引起下一个汽车百年变革的注脚。

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