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转型还是坚守，一道摆在欧洲车企面前的选择题。

就在本周，一则名为“德国取消2035年碳中和目标”的新闻登上社交媒体头条。

据报道，受俄乌冲突的影响，欧盟国家面临前所未有的能源困境，因此德国开始在环保政策上动摇，燃煤和燃油发电机组将重返德国市场。

消息一出，多只新能源概念股票“闻讯而跌”。尽管后续报道称该新闻系“误读”，但欧洲多国在当下面临严重的能源危机却是不争的事实。

与此同时，作为欧洲新能源战略的重要一环，欧洲电动汽车产业在内部悄然出现裂痕。

继Stellantis集团之后，沃尔沃集团也计划于今年退出欧洲汽车制造商协会（ACEA），理由是双方就“2035年前禁售燃油车”的目标产生了分歧：其中欧洲汽车制造商协会要求将禁售时限延后，而沃尔沃集团则认为2030年即可完成目标。

当下，欧洲“艰难的冬天”尚有数月，但欧洲电动汽车的“冬天”已经来临。

“虚假的繁荣”与“分歧”

根据一份德国研究机构Matthias Schmidt针对欧洲主流国家的调查，2021年，这些国家纯电汽车注册量超过了120万辆，市场渗透率已经达到11.2%。算上混动、增程式等其他车型，欧洲已经超过中国大陆成为全球最大的电动汽车市场。

图 | 纯电汽车在西欧国家销量

为了加速推动欧洲的电气化进程，欧盟于去年提出史上最严气候法——“Fit for 55”（减碳55%），其中便包括“欧盟各国在2035年前全面禁售燃油车”。为了达成这一目的，各国纷纷狠砸钱，补足产业链，包括动力电池、汽车芯片、充电桩以及上游材料等诸多环节，一个都没落下。

值得一提的是，欧盟对于碳中和的要求是在2050年实现，因此确实不存在所谓“德国取消2035年碳中和目标”的说法。但即便如此，严苛的条件还是让欧洲各国对于目标摇摆不定。

单就“禁售燃油车”来说，德国政府首先站出来否认该计划。德国财政部长Christian Lindner表示：燃油发动机仍然会有较大市场。随后经过长时间磋商与讨论之后，德国终于松口“有条件”地支持欧盟的提议（允许德国销售使用“二氧化碳中和”燃料的汽车）。

当地时间6月28日，欧盟27个成员国终于艰难地达成了共识。

不过政府层面虽达成了统一，但欧洲车企们却因此陷入了内讧：以宝马为首的大部分车企认为这项十年提案充满了“波动性和不确定性”，其领导的欧洲汽车制造商协会也明确反对“欧洲议会关于禁止销售内燃机汽车”的投票；而以Stellantis集团、大众、梅赛德斯为代表的少部分车企则对政策表示了欢迎。作为回应，Stellantis决定于今年年底退出欧洲汽车制造商协会。

各家车企对于投票的看法实际上也各自对于电气化转型的态度：Stellantis、大众以及同样宣布计划退出欧洲汽车制造商协会的沃尔沃集团一直以来都在销售电动汽车的时间表上十分积极。其中Stellantis集团与沃尔沃集团都提出了在2030年起只销售电动汽车的目标。大众虽然没有他们激进，但由于其CEO赫伯特·迪斯一直以来和马斯克保持“亲密联系”，因此也算电动车市场的“老熟人”。

相比之下，其他欧洲车企的进度就明显慢得多。以BBA为例，虽然跟进潮流推出多款电动车型且销量不错，但大多为混动车（HEV）和插电式混动车（PHEV），如果只讨论纯电车型（BEV），很难拿出有竞争力的车型。

比决心更难的，是现实情况

外媒普遍认为，支撑起欧洲电动汽车繁荣销量的，是各国政府为了达成减排目标采取疯狂补贴。

据路透社提出的数据，在2020年，德国给售价4万欧元及以下的纯电动车，补贴9000欧元；超过4万欧元补贴7500欧元。除了政府补贴，在德国，各城市也会给出相应的补贴，最高可达1500欧元。

在欧盟，几乎所有的加盟国都在采用疯狂的补贴政策进行消费刺激，也确实在短时间内带来了欧洲电动汽车销量飞涨。

除了真金白银补贴消费者以外，对于车企，各国政府也毫不吝啬。据T&E统计，在国内新势力还在洗牌厮杀的2019年，全国在电动汽车领域的总投资就已达到171亿欧元（约合1152亿元人民币）。但欧洲则更为夸张，达到了创纪录的600亿欧元（约合4045亿元人民币）。这其中包括大众修建工厂、引进特斯拉柏林工厂，同时还包括修建一系列配套设施。

之所以各国对于碳排放如此上心，是因为根据欧盟规定，目前一辆新车平均碳排放量需满足95g/km，每超出一克，将会罚款95欧元（约合700元人民币）。而到2030年时，这个标准将提高至59.375g/km。

根据投行Evercore ISI的分析师称，如果各厂商不做出改进，那么届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款，另外这些车企的形象也会受到极大损害。

这笔账算下来，撒出去的补贴，远比交出去的罚款来得划算。

毫无疑问，在欧盟激进的“禁燃”法规的约束与巨额补贴的诱惑下，欧洲电动车自然能得到快速发展。

可一旦这两个前置条件被打破了，欧洲车企们在电气化的转型决心上自然要多一份犹豫。

2022年初，俄乌冲突率先动摇了欧洲各国政府对于碳排放目标的决心。在一轮又一轮经济制裁之后，俄罗斯在能源领域做出了反击：限制对欧洲供应天然气和石油。加之其他因素影响，欧洲家庭和企业的电费一直在急剧上升，直接打击了欧洲诸多行业的发展。

虽然欧洲在可再生能源推广上一直很激进，但摆脱不了对天然气的依赖。为了在即将到来的冬天保证民用供暖，德国等国家只能重新采用煤炭等能源替代品。作为代价，只能以环保政策做出牺牲——这便有了开头的新闻。

一旦“散装欧盟”开始在环保政策上出现动摇，那么身处产业链中的众多车企也要做出选择：是坚持将电气化转型走下去，还是继续售卖燃油车。

海外车企包夹，欧洲电动车的下一个难题

除了环保政策的松动，欧洲各国政府也逐步减退补贴的力度。因此我们也可以从最近几期的欧洲新能源汽车销量榜中，窥探到当地消费者对于电动汽车消费观的改变：除了前面提到纯电汽车渗透率不断提高以外，小型车型也开始完成销量逆袭。

与中国和美国的国情不同，受道路条件及使用习惯影响，欧洲最受消费者青睐的车型依然是小型汽车。同时，受到生活成本上涨的影响，当下欧洲中低等收入群体也更加倾向购买廉价汽车。

在今年6月，Stellantis旗下的菲亚特500e超过热门车型大众ID.4，登顶德国纯电市场榜首。这款意式小车与国内的五菱Mini EV十分类似，售价低廉但性价比极高。

图 | 经典车型 菲亚特500

不止是德国，在其他欧洲国家，与菲亚特500e类似的小型汽车同样销量出色。

但就车企来说，小型汽车的利润远没有SUV等车型丰厚，如果没有高额的补贴，成本更高的电动化小型汽车更是毫无利润可言。因此在早期推行电气化转型的道路上，欧洲车企的工程师选择了一种“油电融合”的新方式——用最少的改动，完成车辆改造。

但事实证明，“油改电”的产品并不能得到消费者的认可：既不智能，又不是真正意义的电动车，很难形成竞争力。长期下来终究会被取代。

在谈到欧洲各国激进的电动车政策时，Stellantis首席执行官唐唯实也抱怨道：欧盟的二氧化碳排放法规带有政治目的，并不是为汽车业界设计的。如果当初不用那么彻底和激进的方式，而是循序渐进地让电动汽车取代燃油车，那么车企发展与社会需求的问题或许自然而然就能解决。

如今，除了大众等少数欧洲车企，欧洲销量排行榜已经开始出现越来越多的海外车企品牌。这当中也包括实力强劲的特斯拉，还有在国内站稳脚步，选择出海闯荡的中国车企。

有消息称，比亚迪宣布与欧洲领先的汽车经销商Louwman合作，将在今年年底在荷兰开设第一家门店。

此前，比亚迪的商用车就已经在欧洲多国运营，如今带着乘用车进入欧洲市场，自然也是经过深思熟虑。除比亚迪外，蔚来、小鹏等国内车企都已经开始进军欧洲市场。

可见，欧洲电动汽车的繁荣背后写满了隐患，德国环保政策的改变，势必将成为影响市场的一根导火索。

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